Autor: RA Thomas Weischede, Vorstandsmitglied BBAA
Technologisch haben andere Branchen stets von der Luft- und Raumfahrt lernen können. Rechtlich ist es aber dieser und ähnlichen Branchen immanent, dass überwiegend noch mit Vertragsmodellen und Denkweisen gearbeitet wird, die einem eher tradierten Vertragsverständnis des europäischen Vertragsrechts entsprechen. Dieses tradierte Verständnis beruht im Wesentlichen auf der Rezeption römischen Rechts. Dies ist für sich kein Makel, sondern durchaus eine Auszeichnung, zumal deutsches Recht wegen seiner guten Regelungsqualität gern von anderen Staaten übernommen wird, die auf diese Weise regelungstechnisch zur BRD aufschließen möchten. Dieser Ansatz ändert aber nichts an der Frage, ob dieses tradierte Niveau den aktuellen Anforderungen der Zeit noch gerecht wird. Wenn man sich vergegenwärtigt wie dynamisch diese Welt geworden ist und wie global heute Geschäfte von supranational agierenden Unternehmen abgewickelt werden, mit denen nationale, europäische oder internationale Gesetzgeber kaum Schritt halten können, beantwortet sich diese Frage fast von allein. Lösungen können die Gesetzgeber sowieso immer nur bedingt liefern. Deswegen hilft letztlich nur Hilfe durch Selbsthilfe, wobei der Vertrag im Wirtschaftsleben das zentrale Mittel darstellt, Abhilfe und Rechtssicherheit zugleich zu schaffen.
Bekanntlich stammt das für das nationale Vertragsrecht maßgebliche Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) vom 01. Januar 1900 und hat seitdem viele Feuertaufen wie z.B. zwei Weltkriege und mehrere Inflationen und Weltwirtschaftskrisen über- und bestanden. Natürlich hat das BGB seitdem zahlreiche Änderungen und Anpassungen erfahren. Im Kern stellt es rechtlich aber weiterhin auf individuelle Verantwortungen in getrennten Vertragsverhältnissen ab, was vor allem bei langen Lieferketten in der Zuliefererindustrie erhebliche Haftungsrisiken und wirtschaftliche Probleme verursachen kann. Eine global vernetzte Welt ist dem BGB fremd. Die Durchsetzung von Ansprüchen wird zudem den nationalen Gerichten überlassen, die in vielen Jahrzehnten ebenso wie die öffentliche Verwaltung in nahezu allen Ländern systematisch „kaputtgespart“ wurden. Wenn man bedenkt, dass in anderen europäischen Ländern Klageverfahren oft zwei- bis dreimal so lange dauern können wie in der BRD, möchte man sich fast im rechtlichen Paradies wähnen. Komplexe Verfahren dauern aber selbst in der BRD oft über den Instanzenzug fünf bis zehn Jahre, ohne dass dabei der Prozessausgang wirklich verlässlich prognostiziert werden könnte. Stattdessen stellt sich oftmals eher die Frage, ob gekämpft oder frühzeitig aufgegeben werden soll. Nicht immer können sich dabei alle Betroffenen die Aufgabe leisten.
All dies ist aus unternehmerischer Sicht mehr als nur eine Herausforderung. Der Gesetzgeber ist zumindest beim gerichtlichen Rechtsschutz um Abhilfe bemüht, hat inzwischen aber zum Beispiel in Berlin das Problem, dass wegen der schlechten Bezahlung und unzulänglichen Arbeitsbedingungen der Richter kaum noch ausreichend qualifizierter Nachwuchs gefunden werden kann. Jeder „Bürger mit Familie“ kennt dieses leidige Thema in ähnlicher Form aus dem Schulwesen.
Die fast reflexhafte Reaktion des Gesetzgebers zur Entlastung der Gerichte und Behörden bestand vormals darin, die Überwachung und Einhaltung öffentlicher Aufgaben durch Gesetz immer mehr auf die privaten Marktteilnehmer zu verlagern. Dies wurde dann oft mit den Schlagworten „Entbürokratisierung und Rechtsvereinfachung“ wahlwerbewirksam umschrieben. Unterm Strich bedeutet dies, dass sich die Haftung und das von Unternehmern einzuhaltende Regelungsgeflecht seit vielen Jahrzehnten beständig erhöht haben, so dass es ohne ständige Rechtsberatung kaum noch gelingt, auch nur einen verlässlichen Überblick über alle „Minen“ des geschäftlichen Alltags zu behalten. Soweit noch Überwachungsbehörden bestehen, verlieren diese nicht selten selbst im Regelungsgeflecht den Überblick.
In der Baubranche sind die Probleme durchaus ähnlich, weswegen dort im Ausland bereits seit langem neue Vertragsmodelle diskutiert und praktiziert werden. Dort führen die hohen Streitwerte und Kosten einer Streitklärung in Verbindung mit den langen Verfahrensdauern von Bauprozessen zu einem hohen Einigungsdruck, sich alternativ zum tradierten Werksvertragsverständnis auf kooperative Vertragsmodelle zu verständigen, in denen nicht nur das Miteinander, sondern auch das faire Teilen des gemeinsam geschaffenen wirtschaftlichen Erfolgs betont und geregelt werden. Im Inland ist dieser Prozess auf der Gesetzgebungsebene noch nicht angekommen und hat dementsprechend nicht zu einer geänderten rechtlichen Struktur des Werkvertragsrechts in den §§ 631 BGB geführt. Zwar wurden dort mit der letzten Novelle endlich Regelungen zum Bau- und Architektenvertrag aufgenommen, die aber weitgehend nur der gefestigten Rechtsprechung des BGH zum Baurecht entsprechen und daher nicht wirklich Neues bieten. Auch in der baurechtlichen Vertragspraxis findet dieser im Ausland angeschobene Prozess nur schleppend Umsetzung, ernähren sich doch zu viele Marktteilnehmer von den tradierten nationalen Verhältnissen. Bei immer mehr Projekten mit großen Kostenvolumina werden diese Modelle aber immer beliebter und enthalten vor allem auch Regelungen zur raschen und kostengünstigen Konfliktbeilegung und Haftungsbegrenzung. Oft ist dabei nicht die Rechtsfindung, sondern das Klären von Fakten oder der Umgang mit unklarer Faktenlage das Problem. Dazu werden dann oft fachlich kompetente Personen im Interesse und auf Kosten aller frühzeitig eingebunden, um Konflikte schon im Ansatz identifizieren und regeln zu können.
In der Luft- und Raumfahrt, vor allem in den dort relevanten Zuliefererketten stellen sich die oben erwähnten rechtlichen Probleme mit gleicher Dringlichkeit. Hier steuert und koordiniert oft der Endkunde aufgrund einer mehr oder minder marktbeherrschenden Stellung die Geschicke der gesamten „Kette“. Wackelt und schwächelt der Endkunde, kriseln alle anderen mit.
Die COVID-19-Pandemie wirkt hier wie ein „Brandbeschleuniger“, der schonungslos offenlegt, welche Risiken und Gefahren solche tradierten Vertragsstrukturen bieten. Die durchaus für viele Unternehmen existenzgefährdenden Umbrüche der Branche werden sicherlich nicht dazu führen, dass die Luft- und Raumfahrtbranche neu erfunden werden müssen oder ganze Märkte wegbrechen. Sicherlich wird es neben wirtschaftlichen Umbrüchen auch technologisch bedingte Umwälzungen geben. An deren Umsetzung arbeitet der BBAA im Interesse der Branche mit seinen zahlreichen Initiativen zur Förderung des emissionsarmen Fliegens mit und ist hoffentlich in der Lage, auf diese Weise einen maßgeblichen Beitrag zum Wohle aller zu leisten. Es ist aber wie in jeder derartigen Umwälzung und Krise zu vermuten, dass es letztlich nur zu einer Umverteilung von Märkten, Einfluss und Verdienstmöglichkeiten kommen wird. Das ein oder andere Unternehmen wird dabei -mit oder ohne Insolvenz- einem Konkurrenten Platz machen müssen oder zum Übernahmekandidaten mutieren, was beides die aktuelle Frage aufwirft, wie von diesen Unternehmen ggf. finanzstarke Investoren gewonnen werden können, wenn die Aufnahme von Bankkrediten an den Hürden des Finanzsektors und oder des Bilanzrechts zu scheitern drohen oder schlicht zu lange dauern. Der Gesetzgeber hat mit Sondergesetzen auf die COVID-19-Pandemie reagiert, die aber alle nur temporär gelten. Die damit zum Beispiel geschaffene vorübergehende Aussetzung der Insolvenzantragspflicht aus bestimmten Gründen löst die oben dargestellten Probleme nicht, sondern verschafft bestenfalls Zeitgewinn. Die große „Insolvenzwelle“ wird in 2021 kommen. Der Staat wird mit seinen Hilfen nicht alle retten können. Dass Konkurrenten aus dem Ausland möglicherweise länger und einfacher in den Genuss staatlicher Hilfe kommen können, mag auf europäischer Ebene noch unzulässig sein, hilft den betroffenen Unternehmen in der aktuellen Krise auf nationaler Ebene indes wenig.
Da jeder Umbruch und jede Krise immer auch eine Chance darstellt, böte es sich daher an, von der Baubranche zu lernen und sich ernsthaft und umgehend zu fragen, wie über kooperative Modelle in der Lieferkette Abhilfe geschaffen werden könnte, strukturelle Risiken zu vermeiden oder zumindest so zu verlagern, dass sich der Schaden für alle in Grenzen hält. Es mag für sich sprechen, dass es dazu noch keine öffentliche Debatte gibt, diese aber dringend geboten sein dürfte. Denn letztlich ist auch dem wackelnden Giganten wenig geholfen, wenn die Zuliefererstruktur „wegbricht“.
Wie ein solches kooperatives Vertragsmodell aussehen könnte, wird man derzeit nur grob umreißen können. Solche Modelle sind auch nicht für alle Projekte gleichermaßen geeignet. Sollte sich dies projektbezogen aber anbieten, wird es letztlich darum gehen müssen, aus der Kette rechtlich über „Poolbildungen“ eine „Projektgruppe“ zu formen, in der es ggf. einfacher sein wird, einen kriselnden Partner zu stützen oder notfalls auszutauschen. Bei solchen „Poolbildungen“ werden in der Regel weniger externe Berater benötigt, was die Kosten aller deutlich reduzieren kann. Die oben beschriebenen Instrumente bieten vor allem Zeitvorteile und verringern das Potential, sich hinter formalen oder taktischen „Scheindebatten“ zu verstecken. Ohne hinreichende Transparenz und Vertrauen in die anderen „Poolpartner“ können aber auch solche Modelle nicht funktionieren.
Wer einmal selbst erlebt hat, wie „produktiv“ Besprechungsrunden sein können, an denen mehr Rechtsbeistände als Parteien teilnehmen, mag nachvollziehen, was gemeint ist. Nicht oft entfernen sich die Debatten dabei von den tatsächlichen Streitthemen. Nicht selten laufen die eigenen Kosten schnell aus dem Ruder. Die oben beschriebenen Vorteile liegen daher auf der Hand.
Selbst in kleineren Strukturen könnten sich derartige Kooperationsverträge aber besser eignen als ein reiner Austauschvertrag, der bei „Schlechtleistung“ immer auf Konfrontation ausgerichtet ist. Solche Projekte als geeignet zu definieren, könnte gerade in der derzeitigen Phase hilfreich sein, weil vermutlich kaum ein Unternehmer derzeit darauf vertrauen kann, auf Dauer ohne neue Produkte und gefestigte Netzwerke erfolgreich agieren zu können. Faktisch wird dabei eine „Poolbildung“ schon oft gelebt.
Jede Kette, auch die „Lieferkette“, ist dagegen immer nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Wer in COVID-19-Zeiten und einer globalisierten Welt Vertragsmodelle noch als zeitgemäß ansieht, die den „Kettenansatz“ fördern, muss sich ggf. nicht wundern, wenn dynamische und erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklungen woanders stattfinden werden. Es ist daher höchste Zeit diese Debatte auch in der Luft- und Raumfahrtbranche zu führen, damit möglichst viele Unternehmen gemeinsam durch die aktuelle Krise kommen. In der Raumfahrt dürfte diese Diskussion schon faktisch angekommen sein. In der Luftfahrt dürfte diese Debatte noch am Beginn stehen.
Damit mutiert der Konkurrent von heute noch lange nicht zum Partner von morgen. Nach meinen Erfahrungen gibt es aber kaum eine andere Branche, in der die Bereitschaft zur technologischen Zusammenarbeit firmenübergreifend derart offen und kooperativ gelebt wird wie in der Luft- und Raumfahrt. Diese Bereitschaft gilt es auf rechtliche Modelle untereinander auszudehnen.
Die aktuelle Krise wird viele Jahre andauern. Daher sind vor allem mittel- und langfristig wirkende Modelle gefragt. Der BBAA kann diese Debatte nur anstoßen. Aktiv einbringen müssen sich vor allem die Unternehmen selbst. An politischer Unterstützung der Branche bei der rechtlichen Umsetzung tragfähiger moderner Vertragsmodelle wird es dabei sicherlich keinen Mangel geben.
Berlin, den 15. Oktober 2020
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